飞行汽车看上去很美好 实际还要面临重重考验

小柚财经:飞行汽车看上去很美好 实际还要面临重重考验

  羊城晚报财经评论员戚耀琪

  最近,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏透露了旗下飞行汽车的最新进展,称2024年实现量产,且价格控制在100万元以内。其实,9月以来,城市空中出行概念骤然升温,资本频频下注电动垂直起降(eVTOL)飞行器企业,不少企业也定下五年内商业化的目标。这种态势俨然是一种只要有资本,只要造出来就可以立即起飞的状态。

  科技潮流带给人们的想象力是无限的。空中汽车这个概念并不新鲜,但是尝试者毕竟屈指可数,实际用户更是难以描述。这意味着,科技能做到的事情,毕竟都要遭遇法律、交管、商业与需求的重重考验。

  之所以说是飞行汽车,是为了和真正的飞机区别开来,是汽车企业能够名正言顺开发和接手的一个理由。但是,与大众想象中的“飞行汽车”不同,大多数eVTOL仅仅是飞行器,不具备陆行功能,哪怕有企业给它装上了四个轮子。

  既然如此,企业做的就是航空器产品,航空器自然就要遭遇空域管制的牵绊。从这一点来说,所有汽车企业其实都是在跨界转行,是在挑战现行监管模式。挑战就要等待,也可能失败。偏偏这一点,几乎所有开发企业都避而不谈,生怕投资者都不来了。

  除了空管,让企业需要直面的问题是,飞行汽车起来了,究竟什么用户会为此埋单。一方面,当前的无人驾驶汽车尚且处于试验区,并未大面积商业推广。没有多少人会因为它是无人驾驶,感觉特别高科技还特别安全,所以勇于尝试。如今加上了高空的维度,危险性更是超过汽车的百倍,那么这个市场如何撬动。没有市场的玩意,只能是玩具,更像是风景区的热气球。

  有人说,这些飞行器能力解决交通堵塞问题。恰恰相反,在可以预见的未来数年之类,这种飞行器最不会被允许的就是在穿越闹市上空飞行。只要看看现在各地对普通小型无人机的监管就可以感觉空域之敏感。在重要商业区、各大机构、名胜区等上空,几乎都是禁飞的。如果一个动辄过吨的庞然大物,还有高高在上、俯视众生的环境条件吗?

  从更长远来说,每个开发企业还要做服务商,想打造“空中Uber”。现实是,如果空域不开放,那么这种只能起飞不能移动的“汽车”,还如何形成市场网络效应,更别说发挥规模效应了。

  《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》已于2018年1月公开征求意见,至今尚未出台。可以预计的是随着玩家增多、资本涌入,政策也会作出表态。可以想象,这个过程是一个互相博弈的艰难历程,作为广大消费者也只是一种看客而不会是头批的乘客。

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